一台好的发动机到底是看热效率好还是耐用呢？

对于网友们都很想知道的一台好的发动机到底是看热效率好还是耐用呢？和一些关于丰田阿卡之类的题，本文都有详细解，希望对大家都有帮助。

评价一款内燃机是否是现金匹配，不是单方面的强弱，而是综合素质！

即使是输出参数高的发动机也不一定是技术先进的发动机，因此仅凭参数数据并不能判断发动机是否发达，仅靠可靠性也不能判断发动机是否发达。在机械方面，可以理解为意味着进步，但在技术领域，可靠性和进步是完全矛盾的。虽然Aka47被认为不先进，但它具有出色的可靠性，而且其热效率在一定框架内可以说是先进，但不能说是完全先进，所以评估内燃机是否先进值得现金竞赛如下。它是基于综合特性，不是单方面强，弱！

什么是热效率？

内燃机的热效率是指实际转化为机械功的热量与内燃机消耗的热量之比，简单的说，就是指燃料燃烧时产生的热量与能够吸收的热量之比。转化为机械功。顾名思义，就是热效率。当然是越高越好。在实践中，提高热效率是极其困难的。然而，实际上，更高的热效率并不意味着实际节省燃料。或许这可能会颠覆很多人的认知，但事实上，热效率的高低只是从发动机层面出发，给汽车配备发动机，形成车辆的综合水平来决定的，所以热效率的含义变成幻觉！

为什么热效率高并不一定意味着省油？

热效率实际上是评价内燃机质量的重要参数之一。这是可以理解的。然而，当我们谈论油耗时，我们只是谈论特定汽车的油耗，而不是汽车的油耗。这是因为，当一台发动机离开了替补席，进入了发动机，它本身的意义就被侵犯了，现在汽车企业都想宣传内燃机的热效率有多高，但是发动机的意义是什么？这是否会提高峰值热效率？内燃机的热效率不是固定的，而是随着发动机负荷的变化而变化的，在这些工况下，峰值热效率高意味着燃油经济性好，但汽车实际使用时发动机真的能自我维护吗？在最高热效率的条件下？事实上，这是不可能的。节省燃油的可能性往往不是由最大热效率决定的，而是由汽车实际使用过程中能够达到的热效率决定的。这也称为“综合利用热效率”。实际用车时，综合热效率越高，燃油效率越好。举一个现实世界的例子，特定发动机的最大热效率为40，但发动机需要达到2500转/分钟。保持2500转/分钟的恒速恒速行驶可以获得的燃油效率，但现实中，在城市或高速公路上让发动机保持在2500转/分钟的恒速是很困难的。高峰值热效率表明了发动机的终极潜力，但并不意味着实际性能很理想！奔驰打造了一款最高热效率为45的16T竞赛发动机，这款发动机的最高热效率甚至达到了7000到8000转以上，所以关键是要达到高热效率也不是不可能。高热效率给我们带来了许多优势。合适的高度并不一定意味着高端，我们能用的就是高端！该发动机在试验台上可实现40%的热效率，但在实际使用中仅为37%左右。

高热效率与涡轮增压系统的冲突

为了获得更高的热效率，提高压缩比是最重要的一步，提高压缩比实际上相当于提高了发动机点火前的气缸压力和温度，从而增加了爆震的可能性。这是一种通过提高燃油等级和辛烷值来降低燃烧速率和抑制爆震的方法，但这是因为涡轮增压器概念提出后，开发高压缩比的思路受到。涡轮增压将压缩气体倒入气缸中，这意味着涡轮增压发动机的预燃气缸压力不会反映在修正的压缩比中，而压缩比为11的机械增压发动机的预燃气缸压力要高得多。自然吸气发动机必然会被民用，因为增压发动机在活塞被压缩之前气缸内的气压比自然吸气发动机大，所以要大很多。涡轮系统发动机不能有过高的压缩比，而在民用涡轮增压器中，压缩发动机的增压值越高，压缩比就越低，如果压缩比低，热效率就不言而喻了。那么，虽然一些高放动机的热效率极低，但我们能说这些高性能发动机还没有发展起来吗？比如A45搭载的M133涡轮增压发动机，压缩比只有8，热效率低，能说它没有发展出动力吗？

评价内燃机的发展往往需要考虑各种维度和方面。

还是用上面的例子，M133发动机压缩比低，热效率低，但可以承受接近18Bar的增压值，而民用2T最高只有09Bar，所以M133气缸的动力非常强劲。体现了奔驰先进的铸造技术，是否达到您要求的先进水平？再看看本田发动机的极高转速和日产的真圆加工，这一切都必须建立在先进技术的基础上，超跑发动机的热效率肯定没有丰田那么高，而且燃油效率非常高。低的。不可靠，不耐用，又没有民用车高科技，那不是高科技吗？因此，尖端是一个范围很广的词，不能只体现在功率变量、可靠性、热效率、耐用性等方面，机械领域的进步往往存在于各个层面，甚至细小的细节上。例如螺丝。高端与否并不像我们想象的那么简单，因为同样依赖先进技术的产品实际性能也不一定好！内燃机的发展进程是朝着更低排量、更小体积、更少气缸、更高升功率和更低能耗的方向发展——无论应用领域如何，这都是内燃机的进化路径。任何技术都能体现出它的前沿性。只要满足这五个维度，高质量的应用功能就代表着最真正的进步！