汽车行业深度报告汽车行业供需、库存、盈利能力回顾

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浅谈汽车行业周期性增长

本节的核心是从短期和长期的角度审视行业当前的周期位置，从汽车行业的产业周期、政策周期、库存周期入手。

1、国内汽车行业长期稳定增长，但受政策和库存周期影响，短期内面临困难。

从产业周期来看，我国汽车产业已度过销量增速最快的黄金十年，总量正由成长期向成熟期过渡，行业增速有所放缓，但仍存在较大差距。房间。目前，韩国汽车产业千人保有量为每千人224辆，通过人均GDP和人均高速公路里程对比分析，成熟阶段的国内每千人汽车保有量为每1,000人中有400人左右，这与汽车行业保持低个位数增长相对应。从政策周期来看，新能源汽车补贴从2009年开始，购置税减免从2014年开始，确立了产业发展的主导政策，推动了行业爆发式发展，到2022年，国内新能源汽车销量将实现689万台。对于燃油汽车，决定从2009年至2010年、2015年10月至2017年、至2022年下半年，通过降低购置税来鼓励消费。2023年，政策周期因新能源补贴退坡、燃油车购置税减免退出等因素预计将放缓，但也有地方政策接力，购置税减税持续。新能源汽车减税、鼓励支持新能源汽车下乡、高级别自动驾驶功能商业化应用，对应着政策周期的整体完善。从库存周期来看，受短期需求中断以及国六B非RDE库存车辆影响，当前行业库存水平较高。但库存周期的外生因素正在略有改善，通过给予紧凑型轿车国六B车型半年的销售过渡期，行业库存压力正在得到缓解。

行业周期一个行业从成长期过渡到成熟期，平稳崛起。

当前，整个汽车行业经历了快速发展期，正处于震荡上升阶段。中国汽车工业的发展始于20世纪50年代，1956年7月第一辆海防汽车在长春第一汽车制造厂下线。1958年汽车产量突破1万辆，1971年突破10万辆。1992年突破10万台，2009年突破1000万台，2013年突破2000万台。2010年是国内汽车产业发展的分水岭之年。国内汽车销量增速从两位数下降至个位数。行业正处于动荡的上升期，增长依赖于内需的回升。以及刺激汽车消费的政策。2000年至2010年，中国汽车市场处于快速发展阶段。在此期间，销量从209万台增长至1806万台，年均复合增长率达24倍。从2010年到2022年，该行业从1806万台增长。国内乘用车市场整体增速从100万辆放缓至2686万辆，平均复合增长率为3%。从阶段来看，2018年中国汽车行业销量首次出现历史性下滑，受2016年、2017年政策补贴后首年消费促进政策影响，行业收缩明显。在去杠杆和国内经济低迷的背景下，全年销售额持续下滑。2020年，受疫情影响，汽车行业受到一定影响。2022年下半年行业销售恢复。购置税下调，全年汽车产销量同比分别增长34年和21年至27021万辆和26864万辆，面临新能源补贴削减和燃油车购置退出压力2023年减税政策将扰乱工业生产和销售。

国内乘用车销量和保有率仍有长期提升空间。从行业发展周期来看，中国、美国、日本汽车行业的发展处于不同的生命周期阶段，我们认为美国汽车行业处于成熟期，汽车销量已达到顶峰。日本汽车工业进入经济衰退，需求萎缩，销量也下降。国内汽车产业经历了2001年至2010年长达10年的高增长黄金时期后，当前的中国汽车产业从成长期逐渐进入成熟期，现阶段汽车产业有以下四个主要特点正在反映。行业增长放缓，保有量增加，制造商生产过剩，汽车公司之间的分化加速。本节主要讨论中观层面的行业增速和保有量，下面详细介绍微观层面的汽车企业产能差异和分化情况。

从产业能力来看，各国每千人汽车保有量与人均GDP、人均公路行驶里程密切相关。排除异常值，人均GDP越高的地区，每千人拥有汽车的数量就越多。目前，韩国人均GDP处于世界平均水平，但每千人汽车保有量低于以下国家。处于同等水平，低于人均GDP，也低于我国。在巴西、墨西哥和马来西亚等国家，道路建设良好的地区人均汽车保有量较高。中国目前的人均公路里程略低。虽然低于世界平均水平，但千人汽车拥有率远低于墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等同类/较低水平。参考国信证券汽车团队2019年7月24日发布的《存量与成长汽车产业空间与机遇》，成熟阶段的国产汽车保有量预计为每1000人400辆。本报告对国内每千人汽车拥有量进行了详细的全和国内比较，并辅以多因素分析。以千人保有量为基础估算韩国汽车产业长期保有率的方法主要是比较国内外各国每千人汽车保有量水平，进而判断增长潜力。另外，根据欧洲、亚洲、北美等发达国家分配“汽车保有量/销量”系数，预测国内长期系数，最终为国内汽车长期保有量提供空间。计算销售水平。据测算，韩国汽车销量预计将增至每年40至4300万辆，考虑到先进国家汽车产业已达到平均寿命20年的成熟期，年均复合增长率预计将翻倍销量。这意味着国内汽车行业进入了长期低个位数增速。

政策周期完善政策推动行业增长

政策刺激是直接推动力。得益于历史性的购置税减免政策，韩国汽车销量增长率在2009年和2010年分别达到53%和33%，在2015年和2016年分别达到7%和15%，提供了显着的刺激。影响。2022年，受疫情反复、供应链中断、购置税减免新政策实施等不利因素影响，汽车销量每年将增长10%。但政策激励退出后，行业销售将面临压力，导致2018年至2020年销售增速分别为-4、-10、-6。新能源政府补贴退出与燃油成本汽车购置税减免退出一年后，当前政策层面对汽车行业的担忧主要是政策退出后销量下降。此次政策撤回的影响被认为是微乎其微的。第一、二期刺激效果回顾计算假设是通过计算与实际客运销量的差异来估算排量16L及以下车辆免购置税的效果。通过比较补贴期内的车辆和可比销量来推动乘用车销量。

2009年和2010年购置税按2009年至2010年未实行购置税减免时16L及以下乘用车销量增长率为20，分别假设实际销量增长率为71和34，计算区别。政策刺激下乘用车销量增量分别为215万辆和343万辆，销售弹性分别为21和25。同样，2015年，行业16L以下乘用车实际销量增速为10辆，其中1-9月增幅为5辆，未受购置税下调影响，增幅为10月，受购置税下调影响，1-12月增长率为25，计算2015年第四季度和2016年有机销售额，采用2014年和2015年1-9月平均增长率为2017年分别为399万辆，实际销量增速1489万辆、1601万辆，分别为25、21、-2。2015年、2016年、2017年四季度购置税政策的影响分别为66万、272万、119万，销售弹性分别为10、11、5。

国家对新能源汽车的补贴将取消。2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》公布，其中包括启动国家节能与新能源汽车示范工程，中央财政筹集资金、给予补贴。财政部、科技部、工业和信息化部、财政部、国家发展改革委联合发布《关于开展私人购买补贴试点的通知》新能源汽车，对新能源汽车进行补贴，逐步完善，我要出去了。2015年，《2016年至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策通知》公布，补贴政策在全国正式落地。新能源下乡仍有空间。2020年7月，工信部等三部委发布《关于实施新能源汽车下乡的通知》，启动新能源下乡活动。工信部等四部委联合发布了《关于实施新能源汽车下乡的通知》。连续3年。2023年5月5日，国务院常务会议审议通过关于加快高新技术制造业集群发展的意见，会议指出，农村新能源汽车市场空间广阔，加快充电基础设施建设是还不够。做了。除了有助于促进新能源汽车的购买和使用外，农村消费潜力的释放有望扩大新能源汽车在农村市场的渗透率。

新能源购置税减免政策继续。财政部、国家税务总局、工业和信息化部于2023年6月19日发文，公布了延续和优化新能源汽车汽车购置税减免政策有关事项。购买日期在2024年1月1日至2025年12月31日之间的新能源汽车免征汽车购置税，每辆新能源乘用车的免税金额不能超过3万元。对购买日期为2026年的新能源汽车，自2027年1月1日至2027年12月31日，新能源汽车汽车购置税减半征收，其中每辆新能源乘用车减税额为15万元被超越。工信部支持L3级及以上自动驾驶功能商业化2023年6月21日，国务院新闻办公室举行国务院促进新能源汽车产业高质量发展政策定期报告。工业和信息化部副部长辛国斌启动智能网联汽车通行和道路通行试点，组织实施城市级“车路云一体化”试点应用，支持有条件的自动驾驶。自动驾驶及L3级以上驾驶功能商业化

库存周期缓解行业库存积累

宏观经济和政策决定了行业的中长期方向，而落实到企业层面，库存则是企业短期经营决策的重要指标。

1、现阶段工业库存不断增加。

汽车库存周期的内生影响因素是需求。公司库存的周期性是由于生产对需求的延迟响应造成的。整个库存周期由四个阶段组成被动库存、主动库存、被动库存、主动库存。从2013年1月到现在，我们经历了四个完整的库存周期201301-201604、201604-201802、201802-201910、201910-202111。根据中汽协库存数据和汽车流通协会库存系数测算，预计2021年8月工业库存触底，2021年8月至2022年11月工业库存预计积累。由于12月和2022年1月的年终促销，加上农历新年期间的生产计划减少和库存减少，行业目前的乘用车库存持续增加。主要原因包括国家VIB非RDE车辆库存和部分地区。由于降价，消费者别无选择，只能观望。

汽车库存周期的外生因素是政策，2023年面临的政策因素如下。《如何明确要求国六标准》的实施分为A、B两个阶段。第一阶段，自2020年7月1日起，所有销售和登记的轻型汽车均需符合国6A限量要求。在第二阶段，从2023年7月1日开始的所有销售和都将