尹成良软件定义汽车，大变革时代的机遇与挑战

对于一些关于尹成良软件定义汽车，大变革时代的机遇与挑战和一些汽车行业资料的题，你对这样的题又有了解多少呢？那就让小编带你来了解一下吧！

汽车的灵魂是什么？

在汽车行业的电动化、智能化趋势中打造了昂贵的硬件之后，软件已成为其灵魂和核心竞争力。车企该如何打造新灵魂？

9月20日，上海交通大学汽车研究院副院长尹成良在第23届中国博览会上发表主题为“软件定义汽车汽车革命时代的机遇与挑战”等演讲行业现象。我们在工博会上分享了一个汽车行业的专题论坛。

Observer.com的社论基于现场录音，未经发言人审核。

以下为演讲全文。

尹成良同事们！下午好！

众所周知，我们正在经历百年未有之大变局，这些百年未有之大变局将在政治、经济、文化等各个领域产生影响。

今天我们主要讲技术方面的内容。

01OEM-供应商关系的变化

首先，各种新兴技术的交叉融合随着汽车的发展到今天得到了集中体现。几年前，我们提出了汽车“四化”（智能化、网联化、电动化、共享化）。但一般来说，这些东西最后怎么能完全穿呢？软件起着非常重要的作用。

软件定义汽车的具体实现流程与传统汽车有何不同？事实上，与软件化汽车相关的术语有很多，比如软硬件分离、嵌入式硬件等。确保您了解这些术语的含义以及它们如何影响您未来的装修。

事实上，过去的传统汽车从出售的那一刻起就开始失去价值。这是什么意思？如果您在4S店收到车辆并在1分钟后出售，即使您不接触车辆，折扣也会立即生效。

来源比亚迪

但现在不同了。它从汽车售出的那一刻就“开始”。软件功能可以不断升级，让您的爱车不断被赋予新的能力、新的特性、新的价值。这是一种与现有流程完全不同的新趋势。汽车的灵魂是不断升级的。

同时，软件定义汽车拥有非常深厚的生态系统。由于主机厂将整个硬件完全扁平化，核心技术在开发过程中根本上是通过算法和软件来控制的。在这个过程中，主机厂和供应商之间的关系必须重新组织，软件将发挥关键作用。

首先，原始设备制造商和零部件供应商之间的关系可能会彻底改变。

很多供应商都可以成为一级供应商，其中最常见的是芯片。至于NVIDIA的芯片，据透露，特斯拉最初使用的是Mobileye的EyeQ3芯片，与正规的一级供应商相同，但后来不满意，要求将算法直接应用到芯片上，遭到Mobileye的拒绝。赶走这些供应商并发展芯片制造商。

原来为3级的供应商立即晋升为1级。最后我觉得你们的芯片无法针对我的算法进行优化。他们仍然把它卖到世界各地，但又因为不符合他们的要求而被踢出局。做芯片可能会更好。我。

那么你认为它们是1级、2级、3级吗？过去，传统汽车零部件供应商的层级非常清晰Tier1、Tier2、Tier3。但今天，看硬件和整车的关系，整体和零的关系越来越不清晰。过去被视为3级或更高级别供应商的供应商现在可能被视为1级供应商。

因此，在重构汽车生态系统的过程中，随着整车厂与供应商的关系走在世界前列，一二三线供应商逐渐消失，有的甚至以一级供应商的身份运作。-一级供应商。

02传统汽车与新型汽车的关系

现在我们来谈谈传统汽车和新型汽车的关系？有什么不同？

首先，传统车厂的逻辑是正确的。我画了两棵树代表汽车公司。销量超过500万辆的大型汽车企业集团中，德国有“三巨头”，法国现在有1.5家，雷诺和意大利已经合并，欧洲仍然有5大汽车集团。美国还有两家，日本有两家，韩国还有现代，全产能超过500万辆的汽车集团有10家。

尹成良教授举了一个例子，画了一棵树来代表汽车企业和市场的发展。

主干是整个集团的核心，而分支有一个共同点它们代表着发动机、变速箱、品牌等零部件的供应商。茎下面的根发达，表明市场广阔，预示着市场的发展。也就是说，发展的基础是销售和其他利润。然后我们给他提供像分支、分支、发动机、变速箱、品牌等各种元素的零件。

右图说明的是韩国汽车市场的现状。这种现状已经被打破。

过去全国数汽车厂商为何能够生存下来？这里有一个悖论。世界上所有汽车制造商加起来，只剩下九家还活着。我们有数百人幸存下来。

这是一个有趣的现象，为什么呢？

加入世贸组织以来，我们建立了保护制度。图片右侧的每一块栅栏代表了国家的汽车产业保护政策。从国家发改委到地方政府，相应的保护政策预计将陆续出台。从上到下形成了一个系统，就像图中的园丁给树木浇水一样。每个省都有自己的整车厂，其产品发往各地。

从2022年1月1日起，整个中国汽车行业将打破这道围墙。我们当时的政策承诺是，到2022年1月1日，不再对所有整车实行，允许外资独立建厂、经营工厂。此时，来自世界各地的整车厂都会参与其中。随着这个最后期限的临近，汽车行业的重组开始了。

图片来源凡景网

自2023年1月起，东风率先发起一轮价格战，已处理了十几家企业，近期又发起另一轮价格战。在大的市场环境下，营养素的竞争将会非常激烈。新流程面临挑战。原来成品车为王的局面将会改变。未来，传统汽车制造商和零部件供应商将掀起各自的战争。这是每个人都应该思考的一个方向。

03未来汽车新模式

许多人将未来的汽车与手机进行比较，这种情况经常发生。比如我们一直在思考未来的汽车生态系统，汽车是否有可能利用5G、6G等先进技术实现新的智能模式？我觉得很有可能。

事实上，有些人甚至将汽车本身称为新终端。从第一代插电式台式电脑、第二代便携式笔记本电脑、第三代智能手机和平板电脑，到第四代显然是汽车。此时，汽车不再只是一种交通工具，而是成为更深层次的应用终端。

第一代台式电脑资料来源韩国国立中央博物馆网站

另外，随着个性化、智能化的发展，未来所有的汽车可能都会有所不同。智能座舱就是一个很有代表性的例子，即使人工智能发展了以后，如果你购买了一辆车，基本功能还是一样的，但几天后，通过个人培训，每辆车都会有所不同。能够利用软件算法给汽车提供AR、VR、休闲等功能，也是一个非常好的发展。

但大家应该记住，一些基本功能永远是第一位的，比如手机的通讯功能。未来的汽车也是如此，必须具备出行功能。这是我们讨论软件定义汽车起源的基本逻辑。

04软件如何定义汽车？

软件定义汽车与辅助汽车的逻辑有何不同？其实软件有最基本的逻辑，不管你是从汽车的角度看，还是从另一个角度看。软件最早最深层次与硬件打交道，应该是硬件设备驱动程序，然后是软件操作系统、硬件架构、应用层。回想起来，我们的电脑和手机都是相似的。说到软件，有一句话非常重要这个想法是从头开始。

全三大软件公司微软、谷歌、苹果，各自只有一种硬件。微软的硬件是Intel，AMD与Intel完全兼容。谷歌的硬件都是基于ARM的，苹果自己的A系列芯片架构也是基于ARM的。

现在题来了软件行业和汽车行业其实本质上是矛盾的。对于大型车企来说，车型太多，发动机、变速箱、芯片使用也不同。

但我们传统上说，整车为王，OEM应该照顾好一切。在这个逻辑下，软件也应该由汽车制造商控制，但不可能为每个汽车找到一个特定的群体，整个集团、整个公司必须建立一个大的软件。获得保险是一个大题。

如果很多，而且每个都有一个动力系统芯片，就不好操作，最后就变得不可食用，因为软件——汽车的灵魂无法应用。相同。作为汽车制造商，我们不想传承汽车的“灵魂”。

我认为目前业内最成功的公司是特斯拉，他们树立了一个很好的先例。虽然所有特斯拉汽车都具有相同的电子电气架构、操作系统、通信架构等，但在风格、机构、冲压等方面存在差异。

此外，该车还专注于其原始品牌。如果不同品牌合并成一个大，同质化，就没有汽车品牌，没有奔驰，没有宝马，没有大众，没有上汽，最后还剩下什么？它是一款采用深圳产机箱、台湾产主板、内部芯片采用Intel或AMD、微软操作系统的台式电脑。如果到这里就结束了，未来的某一天，这辆车最终的命运可能就是这样的结局。

就我个人而言，我更喜欢未来的汽车像手机一样，几年后我们就会用手机取代汽车。如何实现？我们需要转向一个真正大的，而实现这一目标的最基本协议是软件定义汽车。

梅赛德斯-奔驰集团董事局主席康林松似乎在三年前就意识到了这一点。他的观点是如何让梅赛德斯-奔驰变得更小。换句话说，那些无利可图、复杂、破不了势的部门就会被出售，只有那些需要出售的部门才会被出售和重组，这样这些题最终就会变得更小、更复杂。与未来趋势。这可能会导致汽车行业的扁平化结构。

康林松，梅赛德斯-奔驰集团董事局主席资料来源汽车之家

汽车巨头的集群与软件定义汽车的底层逻辑并不真正兼容，最终总会有妥协，最终采用扁平化结构可能更有意义。

此外，即使“软件定义汽车”真正改变了生态系统，整个生态链仍然会受益。随着汽车功能和操作系统的复杂性增加，我们需要将精力集中在这一领域。

未来，各种此类软件的价值将会增加，为其他一级供应商带来更好的利益。无缝融入到工作、生活的方方面面，包括数字化服务，也就是说，当前建立的汽车生态链被打破，进入到更广阔的服务空间时所能实现的附加值将高出数百倍、数千倍。

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