为什么日系车不采用双离合变速箱？CVT和双离合哪个更耐用？

网友们一直都想了解一些关于为什么日系车不采用双离合变速箱？CVT和双离合哪个更耐用？和丰田奥迪哪个公司的产品的话题，那么本文接下来带你走进为什么日系车不采用双离合变速箱？CVT和双离合哪个更耐用？的案。

一直以来，低价德系车型押注双离合，而低价日系车型坚守CVT，这已成为大多数汽车爱好者的共识，而本文分析这一说法似乎不会有任何题。最后，现在很多德系车中低价位车型都配备了双离合变速箱，而日系中低价位车型很多则采用了CVT，为什么日系车就做不到呢？贵公司使用双离合变速器吗？德国车企为何不尝试CVT变速箱？

事实上，客观事实总是与人们的惯性思维相矛盾。德系车曾经用过CVT变速箱，日系车也用过双离合但不多，大众车曾经有过AT变速箱等等，如今的这种情况都是由各大车企负责的。这就考虑到了我们自身产品特点和开发理念的差异！日系车和德系车的差异更多地体现在理念上，而不是技术上的差异。

为什么德系车不采用CVT变速箱？

其实CVT变速箱也曾在德系车上使用过，最近的例子就是奥迪A625L上安装的纵置钢链式CVT变速箱，但再往前追溯，奔驰早在1886.我做到了。第一个大量安装CVT变速箱的品牌是荷兰DAF公司，其在其Daffodil轿车上安装了CVT变速箱，当时的产量达到100万辆。现代CVT变速箱是在欧洲，而不是日本！

不过，当年的CVT变速箱同样不受欢迎，DAFDaffodil轿车被美国汽车评级机构评为当时全最差的25辆汽车之一，能够在10分钟内从0公里/小时加速到60公里/小时。30秒。其他很多题也相继出现，随后荷兰的VDT用金属带取代了橡胶带，创造出了能够承受更大扭矩和更高效率的CVT，从而催生了很多欧美品牌的诞生。当时有沃尔沃、福特、菲亚特、大众等CVT，但在当时的欧洲市场，手动挡车辆所占比例最高，而且由于没有今天如此严格的燃油效率法规，没有人重视CVT的优点，但缺点却层出不穷，奥迪之前的扩展CVT可以说是皮耶希时代的实验性研发！

大众为何放弃AT变速箱的研发？

关于AT变速箱一直以来争议不休，包括AT变速箱研发壁垒高、各种专利、大众缺乏AT变速箱开发能力等，事实真的如此吗？不能不说，很多朋友怀念或者没有关注大众开发AT的时代，而在20世纪90年代，大众、爱信、通用汽车其实都拥有了自己的4AT变速箱。这是大众最后一款横向01M和01N垂直安装的AT变速箱！

从AG5开始，大众放弃了自己的AT，选择了爱信的产品，所以大众放弃AT研发的原因，根本上并不是因为技术壁垒、专利保护或者研发能力。当时是4AT，技术壁垒是什么？如果大众再坚持20年，8AT会不会有题？国产品牌盛锐也获得了AT技术，生产了自己的8AT变速器，对于有研发团队、有资金、有产业基础的大众来说，会不会很难呢？

所以非反智人士都知道，放弃AT只是大众的选择，就像日本捷通放弃AT变速箱一样。不要谈论专利或壁垒，有些只是跟随别人的说法。皮耶希的光鲜浪漫时代，大众已经有能力同时生产MT、AT、CVT和DCT变速箱，而在20世纪90年代，AT变速箱却因其超高的燃油效率和难以忍受的挫败感而名声最差！当时最流行的就是手动挡和CVT，当时CVT被广泛称为无级变速器，谁能想到20年后，AT变成了完全成熟、完美、抢手的自动变速器。当年做AT的人和现在做AT的人其实是同一个人！

日本车企为何重视CVT？

事实上，日本汽车企业比欧洲CVT先驱者晚了半个多世纪才开发出CVT，而日本之所以开始关注CVT变速器，是因为当时的时代正是20世纪80年代后石油危机的高峰期。由于1973年至1990年连续发生三次石油危机，如何节省燃油是这一时期各大汽车公司最重要的题，斯巴鲁是第一个从荷兰VDT购买CVT技术的公司，也是第一个在日本购买CVT技术的公司。CVT技术源自荷兰VDT，CVT变速器创立后，丰田、日产、本田纷纷加入CVT变速器战线！

当时欧美不少汽车公司都对CVT感兴趣，而且因为当时的背景是石油危机，CVT这种理论燃油效率较低的变速器自然引起了人们的关注，并且结合日本的路况和环境，CVT变速箱适应日本等国，强路况拥堵，距离短，平均车速低，非JDM车型根本不考虑驾驶性能，从而掩盖了CVT变速箱。而且优点被无限放大，举个简单的例子，CVT据说很脆弱吧？但如果你轻轻地使用它呢？说起来很容易被打破，但这种设计初期过于理想化的想法，其实和大众开发双离合是一样的！

大众汽车在欧洲制定了双离合器使用框架，欧洲人口密度低且分散，道路状况良好，交通拥堵程度较低，每日平均行驶速度较高。通过避免一档和二档的频繁切换，就避免了频繁依靠摩擦来消除转速差，避免出现过热题，所以无论是日本创造了CVT，还是大众普及了双离合，最初的想法都太奇怪了，我小心翼翼。在日本，德系车依然存在，但在欧洲，CVT和双离合也面临着同样的题，缺点越来越突出，优点越来越被压制！

为什么日系车不采用双离合变速箱？

不能说日系车不采用双离合变速箱，但三菱EVO例如三菱的TC-SST采用的是Getrag模块，而GTR的双离合器是与博格华纳联合开发的，因此日本汽车制造商在双离合器领域缺乏技术。大约20年前，汽车企业不具备双离合器领域的技术能力，就押注于CVT，现在是不是应该让日本汽车企业使用双离合器呢？

现在的很多题都比较奇怪，就像这篇文章的标题一样。为什么2000年后大众敢于在民用车上使用双离合变速器？当然，原因并不是因为大众汽车大胆，而是因为保时捷在20世纪60年代就开始涉足双离合器。它有如此多的先天缺点，直到20世纪60年代才受到重视。1990年代，保时捷生产了5速半自动双离合变速器并将其安装在908赛车上，但当时的电子控制模块身体极其虚弱。保时捷打造4速全自动双离合的计划因不成熟而被搁置！

自20世纪80年代以来，ZF、博格华纳、Luk等供应商已经能够提供更为理想的双离合模块，而保时捷也终于成功打造出全自动双离合变速器，因此保时捷在双离合领域积累了经验。-离合器变速器。当然，我们并不是要吹嘘保时捷有太多的经验，但我们几十年来一直专注于双离合器。同样，在CVT领域，就经验而言，也没有一家比日系车厂更出色的。行业专业化的原因是，1983年，保时捷956横扫勒芒并获得前8名，而第一辆量产的双离合汽车也是956！

换句话说，如果没有保时捷对双离合的技术支持，大众和奥迪根本不知道什么时候才能拥有自己的双离合变速器，而事实上，奥迪的第一代S-tronic双离合变速器就是由保时捷团队开发的。这就是大众能够在2000年代初期大胆推出双离合变速器的原因，也是大众敢于放弃AT道路的原因之一。日产捷通已经放弃了AT，并有更好的改进计划。当有有利可图的替代方案可用时，为什么还要坚持使用AT变速箱？

但日本车企有这个能力吗？德系打CVT打不过日系，打双离合日系打不过德系，可能技术上有区别，但区别只是技能树的点击方式不同。AT和AT变得更强。点击双离合，双离合变得更强。单击“CVT”。CVT强劲。原因很简单。那些大汽车公司有选择，但不是无能，所以日本人不选择双离合变速箱的原因很简单。这当然并不是说双离合器变速箱存在很多题。事实上，多年来CVT的题一点也不亚于双离合变速器。-离合器，原因是日本车企把技术托付给了CVT！

双离合变速箱和CVT变速箱哪个更耐用？

事实上，这是最难回的题！在互联网上，CVT和双离合几乎是两种糟糕变速器的代名词，但现实中呢？大众普及双离合变速箱、日本普及CVT变速箱后，汽车保有量是不是直线下降？汽车的数量不但没有减少，反而还在增加，所以有时候用键盘思维看市场可能是最无奈的。自动变速箱有两个难点，一是动力接合，二是传动。CVT变速箱采用的是液力偶合器，所以不存在过热的情况，但是是钢带传动，如果踩油门，频繁大力行驶，影响是微妙的，但低速爬行对行驶没有影响。无级变速。

干式双离合器采用摩擦联轴器和齿轮传动，一档和二档的传动比相差最大，必须通过摩擦消耗的转速差较大，因此低速时最容易出现过热现象蠕变。也是最大的，产生的热量也较多，所以双离合变速箱不怕剧烈使用，但堵车和低速爬行带来的伤害是最直接的。随着各种优化的出现，目前的双离合质量还可以，但是无论你选择CVT还是双离合，首先要考虑你的驾驶风格。驾驶风格非常平顺流畅。即使CVT跑了30万公里也不会发生什么！

未来中低价位车型预计将出现双离合与CVT的大战。

我想我们可以清楚地看到当前汽车市场的格局。虽然许多欧洲和韩国汽车配备了双离合变速器，但许多日本汽车配备了CVT。甚至通用汽车和福特也在开发它。CVT变速箱，以及最完整的解决方案AT变速箱，已经越来越少见，只存在于中高端车型中！出现这个题的原因也很简单日益严格的油耗和排放标准加速了过去的4AT和6AT的消亡，而档位更高的8AT、9AT和10AT价格昂贵且难以排放。将其安装在您的中级汽车上，并将其安装在您的预算车型上！

近年来，随着汽车电气化概念的兴起，许多汽车公司对继续挖掘AT变速箱的潜力持悲观态度。在此背景下，双离合器和CVT成为制造商的新宠。虽然大部分消费级AT被读者认为是极端的，但现实却是无奈，如今燃油车几乎已经进入倒计时，当纯电动车普及时，传统多速变速箱的存在意义将何在？因此，未来中价位市场只能是双离合和CVT之间的竞争，而AT在不断进化和完善的过程中始终将自己定义为优于高端车型！

综上所述，日系车不使用双离合只是因为选择了CVT变速箱而不是AT，而大众也把希望寄托在双离合上，所以在已经放弃AT研发的工业全化的今天，专利和壁垒是不可能的。汽车公司主要使用哪种变速箱取决于选择，因为一些供应商形成绝对，并在必要时提供专利-由他们选择最适合其业务的路径！

广汽奥迪有哪些车？广汽集团尚未与奥迪建立合资企业，广汽集团主要经营与本田、丰田的合资企业，车型包括汉兰达、艾里逊等。

奥迪quattro和普拉多托森一样吗？丰田托森和奥迪quattro不是同一类型的产品。

Torsen和Quattro在四驱领域的贡献是无法用数据来解释的。前者开创了四轮驱动的新时代，后者则将四轮驱动系统提升到了一个新的水平。从技术上来说，Quattro曾经走在四驱领域的前列，而Sen基本上已经小有名气，而Tosun只是中等水平的差距，严格来说，单品之间不存在比较的概念。-救援锁和全四轮驱动系统。

严格来说，托森不能从丰田入手。上世纪美国ZEXELTORSEN开发的专利产品被丰田收购，自2000年起由其子公司JTEKT生产。这是一套美国制造的产品。他发明的专利技术包括后来被日本收购，鉴于技术的开放性，包括奥迪在内的很多厂商都曾是Tosun的受益者。

丰田体系内Tosun的最大受益者是Overroad、LandCruiser等硬派越野车。Tosun结构具有稳定性强、配电快速、高效、灵活的特点。电子防滑配置配合差速锁或托森中间结构，将这款四轮驱动系统提升到了一个新的水平。当然，大多数丰田四轮驱动车都没有配备极限功能。仅安装在越野车上，提供强大的控制性能。

其实丰田越野车最大的特点并不是四轮驱动系统有多优秀，而是世界上有很多产品的越野性能比霸道还要好。众所周知的是，丰田提供了非常稳定的产品质量。在细分市场中，可靠性必须超过底盘四轮驱动的优势。

奥迪quattro是一个完整的四轮驱动系统，而托森可能是其中一个的单元组件。在各种拉力赛中，Quattro以其极强的抓地力赢得了市场的认可。我们今天看到的quattro其实是电子化的，甚至奥迪也取消了托森结构，使用多片离合器和电子配件来实现四驱系统的过渡，比如从奥迪Q5到奥迪Q5L的过渡系统非常明显。奥迪Q5L因放弃托森系统而受到很多人的批评。