丰田BJx，丰田Bj4

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梅赛德斯-奔驰于2022年4月宣布，其VisionEQXX原型电动汽车的实际续航里程超过1000公里。这比它的技术竞争对手氢燃料电池要长得多，而且其能源效率是现有电动汽车的两倍。

这一消息震动了汽车行业，再次引发了关于电动汽车和新燃油汽车未来发展方向的讨论。

续驶里程是公众购买新能源汽车的关键指标。汽车制造商还根据不同的电池续航表现来区分不同的价位。以电动汽车领头羊特斯拉为例，在上，续航里程为556英里和675英里的Model3售价分别约为28万和37万。

早在2021年5月，丰田就向世人证明了氢能的威力，其最新的第二代Mirai氢燃料电池汽车在充满氢气的情况下单次行驶里程为1,003公里和33,354公里，剩余里程为9公里。该车——的独特卖点是其超长的电池寿命。它的续航里程比其唯一的量产竞争对手韩国现代Nexo更长。当时，超长标签和氢燃料电池似乎紧密结合在一起。售价也定为50,525美元，与特斯拉Model3类似。

不过，这一次，VisionEQXX电池供电原型车一次充电可行驶1,008公里，剩余行驶里程约为140公里。这意味着氢燃料电池汽车所夸耀的优越续驶里程的障碍已经被打破。

在新能源汽车行业，纯电动汽车和氢燃料电池汽车目前正在共同发展，两者都在实现技术的快速迭代和快速发展。电动汽车再次超越氢燃料汽车，是否意味着氢燃料汽车的优势将被颠覆？未来两款新能源汽车的路径将如何发展？作为消费者，你会如何选择？

VisionEQXX的超过1000公里的实验用时11小时30分钟完成，平均速度为874公里/小时。但VisionEQXX最令人印象深刻的方面也许不是它的电池寿命。毕竟，市场上已经有几款电动汽车的续航里程比丰田Mirai更好，但这一切都与能源效率有关。

打个简单的比方，丰田Mirai使用56公斤氢气行驶1,000公里，相当于1,866千瓦时的电量。奔驰行驶时消耗了87千瓦时的电量，相当于行驶100公里时消耗了87千瓦时的电量。这使得它的效率是其自己生产的电动汽车和特斯拉远程ModelS的两倍。

奔驰解释34；

不过，梅赛德斯-奔驰并没有计划将VisionEQXX投入商业生产，但该公司解释道这个新的汽车工程蓝图为电动汽车的效率和续航里程提供了新的基准，并将成为VisionEQXX技术的部署地点。在即将推出的系列中，我们将参与梅赛德斯-奔驰汽车的生产。

这一消息对于电动汽车的发展前景来说是一个极大的提振。长期以来，电动汽车和氢燃料电池汽车一直在各个方面进行比较，不仅包括续驶里程，还包括运营成本、便利性以及减少二氧化碳排放对环境的影响。那么，这两项技术对应的产业在这些评价指标上表现如何，未来将如何进一步发展？

据中国汽车工业协会统计，2021年纯电动汽车销量预计将达到2916万辆。2021年，韩国氢燃料电池汽车销量仅为1586辆。

造成这种收入差距的主要原因是基础设施的普及。对于新能源汽车的车主来说，能源供应的便利性很重要，因为它直接影响驾驶灵活性，即用户体验。与遍布一线城市的充电站相比，加氢站的数量非常有限。中国加氢站数量较上年增加847个，但截至2021年仅为218个。

据此，政府最近公布的《氢能源中长期产业发展规划》提出，到2025年燃料电池汽车保有量达到5万辆左右，建设加氢站1000个。

那么，如果易用性不再是燃料电池汽车的制胜因素，那么什么才是呢？

氢燃料汽车在成本上当然无法匹敌。Mirai和Nexo的购买成本都比同类电动汽车高，而且比在家充电贵三到十倍。

据上海特斯拉车友测算，一辆续航600公里左右的特斯拉Model3平均电费在200元左右。

目前，韩国1公斤氢气的价格约为80元，但一辆续驶里程600公里的氢燃料电池乘用车大约需要55公斤氢气，成本约为450元。

这意味着氢动力汽车的运营成本是目前批量生产的电动汽车的两倍。

清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强表示，高昂的生产成本是阻碍氢能汽车发展的重要原因。以燃料电池客车为例，燃料电池发动机、系统、氢气瓶、控制器等成本占整车成本近60%。为了降低氢能源汽车的生产成本，必须在核心技术上找到解决方案。34；

氢能长期以来被称为理想能源，因为氢燃烧的唯一产物是水。另一方面，就电动汽车而言，要实现与氢能源汽车同样的零碳排放，必须充分利用风电、太阳能发电获得的绿色电力等清洁电力作为能源供应。

然而，现阶段，全可用于燃料的大部分氢气将来自未还原天然气生产的灰氢。这就引发了人们对氢燃料汽车是否真正环保的质疑。

中国科学院院士、中国电动汽车百强协会副会长欧阳明高在2021年12月表示，以乘用车为例，2021年纯电动汽车单位行驶里程碳排放量为大约70。每公里二氧化碳排放量以克为单位。

英国市场研究公司IDTechEx今年2月公布，新款丰田Mirai的燃油效率为086kgH2/100km，当Mirai使用灰氢能源时，每公里排放约94gCO2，而现代Nexo排放约109gCO2/公里。这些数字仅代表现代内燃机二氧化碳尾气排放的微小改善。

IDTechEx还写道“这是一个勇敢的政府，承诺投入大量公共支出来支持购买燃料电池汽车。它承诺有一天会出现一种能够减少碳排放并使氢对于零排放汽车具有成本效益的燃料。”“汽车燃料的生产和分销有许多挑战需要克服。”

能源的主要载体是氢和电。氢能适合大规模、能源密集型、长期储存，而电池则适合小规模、分布式、短期储存。两者不是你死我活的竞争，而是相辅相成的关系。

新能源汽车产业也是如此。目前，电动化在中国汽车增长中的比重超过10%，预计到2025年将超过30%。美国和欧洲的渗透率也在不断提高，尤其是北欧，而在挪威，电动汽车在新车销量中的占比接近100%。

根据中国电动汽车百协研究预测结果，预计2022年我国新能源汽车年销量将突破500万辆，2025年将达到9至1000万辆。从100万到1000万台。全新能源汽车产业快速发展，中国也走在前列。

未来3至5年电动汽车行业的发展趋势将主要是电动化和低碳化。

首先，“双碳”目标的进展将带来能源方面的变革，让电动汽车能够利用可再生能源，实现真正的绿色发电。

同时，新能源汽车可以接入电网，实现车网互动。风电、太阳能发电、储能、电动汽车、智能电网等理想模式将提前实现。

技术和政策将进一步支持电动汽车绿色化从小规模试点走向规模化发展，能源革命与汽车革命将实现实质性协同。

其次，低碳化是汽车供应链面临的首要挑战。

在全碳中和的愿景下，汽车企业和零部件制造商正在关注供应链的变化，而如何在供应链中实现绿色、低碳、净零排放是企业必须解决的挑战。

大多数大型汽车制造商的碳中和时间表都设定在2035年或2040年之前，届时将实现全产业链的净零排放。这意味着不仅要在整车制造过程中实现净零排放，还要在包括物流、运输在内的上游零部件的生产制造中实现净零排放。

就氢燃料电池汽车而言，计划到2025年将氢燃料电池汽车的供应量增加到5万至10万辆，并在2030年至2035年期间将氢燃料电池汽车的供应量增加到80万至100万辆。足以表明国家发展氢燃料电池汽车的意愿。

但氢燃料电池汽车整个产业链的发展并不像电动汽车那么成熟，因此不仅要支持燃料电池联动，还要支持整个氢能产业链的生产、储存、运输、加氢等。我们可以共同开发。相比电动汽车产业链，氢能产业链的发展落后了10多年。

氢能的应用特点决定了其不可替代性，必将获得自己的市场份额。我国北方和西部地区冬季气温较低，能源基础大，可再生能源和氢能生产利用场景高度集中，非常适合氢能整体发展。能源产业链。

欧阳明高认为，未来5到10年氢能市场突破或市场化的合适场景将是可再生能源氢富余地区，并力争在尽可能靠近的地区使用。对于燃料电池汽车来说，最好有一个可以用低成本、高安全性储氢瓶覆盖的行驶里程，并且最好利用燃料电池的废热来加热车内冬季车辆的情况。同时。地方政府和大型国有能源公司必须开始建设加氢站。主要适用车型为卡车、公路客车和重型卡车。

参考

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[4]

[5]新闻/2021/12/471070shtm

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