实验室测试第八代保时捷911的这些数据令人惊叹

不少人都想知道实验室测试第八代保时捷911的这些数据令人惊叹的题，关于保时捷911gg这类题，小编为你介绍一下吧！

文/微博

保时捷在2018年洛杉矶车展上正式推出第8代911，并开始在中国市场预售。

事实上，保时捷在上一代991车型的最后一次改款中，为991添加了很多电子底盘元素，这让改款的991在操控性能方面多了几分“花样”。

然而万万没想到的是，911进化成992后，电子味变得更加浓郁。

这既是一件好事，也是一件坏事。

此次测试的车型为保时捷9112019款CarreraS30T，指导价为146万韩元。

但实际上，我们测试的汽车的实际价格远高于这个价格。如您所知，任何保时捷都不会“体”离开商店。选择几万甚至几十万的配置是绝对有必要的。

我们的车配置价值30万元，店面售价179万元。

以下，为了便于说明，将该车辆称为“911”。请强调，由于路况、湿度、温度、周围环境等差异，加速、制动、操控、安静性测试数据仅供参考，不能作为客观对比的依据。

钣金工艺90分

911中选择的钣金间距测量点为2对4组。“引擎盖”——，即靠近A柱的前行李箱盖底部附近的左右间隙，以及靠近车灯的前端附近的左右间隙。

真车后部的引擎盖太小，顶部和底部距离太近，不值得测量和比较。

数据显示，911的整个前盖略微向右倾斜了05mm，但整体缝隙宽度控制得相当好。

虽然画功不太好，但我能理解。

过去在测试涂装方法时，引擎盖是主要选择，但911的“引擎盖”——实际上是行李厢盖。冲压工艺如此简单，我无法测试喷涂工艺的质量。每一个。相反，911有一对铝合金前挡泥板。冲压型材可能非常复杂，这使其成为测试喷涂工艺的理想场所。

我们选取的喷漆测试点是左右前翼子板上的四对测试点，基本上这个数据集能够体现911喷漆的整体工艺水平。

简单粗略地看一下测量数据，911的喷涂工艺并不是很好，对于相同的钣金表面最大误差达到了474微米。

不过仔细看的话，其实可以批评一下左右两侧的第四个测量点，也就是前翼子板的前部，左右误差比较大。

其余测量点的左右膜厚对称性相当好，尤其是第二个测量点的轮廓，几乎与第一个测量点的轮廓垂直，数据实际上非常接近。此外，尽管前灯碗所在的凹面的油漆很薄，但对称性保持得很好。

能够将这些数据散布在如此复杂的弧形表面上，当然是一种技巧。世界上能够拥有如此复杂表面精密喷涂技术的汽车企业并不多。

归根结底，保时捷了一个太难的题。当然，买得起保时捷911的人并不关心车漆有多好。

加速、制动和控制都是一流的。

我们测试的911搭载了331kW/530Nm30T双涡轮增压直喷水平对置六缸发动机，匹配8速PDK双离合变速箱和后置后传动系统。

0-100公里/小时最快加速为386秒，最大加速度达到1057G——，世界上初始加速度超过1G的汽车并不多。事实上，911的加速功率在起步的那一刻就上升到0552G，已经是市场上的最高水平，和大多数乘用车的峰值加速功率相差无几。

几乎所有PDK版本的911，在快速加速的时候，进入二档的那一刻你都能感觉到枪被扳上的“咔哒”声，相当过瘾，这一点在这台911上也体现得淋漓尽致。

就扭矩传递能力和功率输出而言，保时捷PDK仍然是世界上最好的双离合变速箱之一。

由于启动瞬间用力过大，黑体稳定性曲线呈现出明显的“扭矩转向”效应。不过，牵引力控制系统很快就稳定了车身。

当牵引力控制系统介入时，蓝色加速功率曲线继续上升而不减弱。这表明这一代911的牵引力控制技术是迄今为止最好的。

即使在连续五次100-0km/h制动测试中，911的表现也处于最高水平，首次记录了最大距离333,543,506m，所有五次制动测试均在36m范围内进行，平均成绩为3,534m。刹车热衰减也相当可观。

从照片来看，1309G的最大制动功率相当高，但这并不是它最大的特点。真正的亮点是，当EBD制动力分配系统接合时，蓝色制动力输出曲线没有显示出明显的“峰状”衰减。这足以说明保时捷在制动系统上下了很大的功夫。

正如很多人喜欢用材料来衡量车身的硬度和钣金的安全性一样，很多人通过悬架的软硬度来“测”汽车的操控性。

事实上，车辆的操控性和悬架的柔软度或刚度之间并不存在绝对匹配。在专业赛车运动领域，过弯向心力的最大加速度（——），俗称“G值”，被用作车辆操控性的重要衡量标准。

目前，F1赛车的转弯控制极限可以达到4G，这是重力加速度的四倍，而典型的杂货购物车的控制极限约为1G。

在本次测试中，911超过了1569G的弯道控制极限，比上一代911最后一次改款版本的测试数据高出约01G。在本次测试中，01G之间的差距几乎与“”相同。“这个概念表明，得益于底盘的电子进化，这一代911在控制极限方面明显高于上一代。

这一代911的极限操控状态，由于底盘内安装了众多电子元件，耐用性变差，几乎瞬间出现和消失，很难维持超过一秒。机箱中的电子设备。俗话说，萧何成也，败也萧何。

在控制极限测试条件下，这代911几乎不会产生漂移，即使关闭ESP，也根本不会发生漂移。推”。

我开着保时捷博物馆收藏的西班牙情歌《胡利奥王子》中的最后一代风冷964，很怀念车胯不由自主转动的感觉。

总体来说，这一代911的操控极限更高，对于一般人来说更容易上手，但可能会缺乏“失控”的乐趣。

振动控制令人惊叹

水平对置发动机的优点之一是它们几乎不产生振动。尽管搭载了30T双涡轮增压6缸发动机，但典型的“雷声小雨”911在怠速时发动机的最大振动幅度仅为0.41mm，这是一个相当出色的数据！

最出乎意料的是方向盘的震动。——本来以为像911这样天生运动型的车，方向盘减震器应该调校得更辛苦，才能保证方向盘的反馈。发动机振动引起的车身共振传递到方向盘。

根据实际测量，911怠速时方向盘的最大振动幅度仅为0.011毫米，接近以良好乘坐舒适性着称的日系中型车水平。

通常，我们认为如果怠速时方向盘的最大振动幅度小于0.010mm，就可以归为“较高”，但在这方面，911的表现实际上距离顶级“还差一步”。——别忘了你的，这是一款带有纯运动基因的车型。

自动化性能测试——只是为了满足您的好奇心。

事实上，就911而言，发动机声音也是乐趣的一部分，而这次测试就是为了满足大家的好奇心。

我们选择了一条干燥、笔直、空旷、没有汽车的柏油路，并使用巡航控制和非运动模式以40公里/小时和60公里/小时的匀速进行测试，假设系统、空调和车窗都关闭。小时和80公里/小时。正常情况下车辆的安静程度。

当怠速和40公里/小时、60公里/小时和80公里/小时等速行驶时，911车内最低噪音水平分别为428分贝、536分贝、587分贝和635分贝。

当然，你也不能批评911NVH差，如果911的驾驶声音和雷克萨斯LS500h是一个水平的话，就没人买了。

不过从技术角度来看，相邻行驶测试值之间的差异都比较均匀，在5dBA左右，可见911的NVH其实表现不错。

最后写一下

相对而言，这一代911给我印象最深的不是它的动力或操控，而是它的中央屏幕控制系统。与之前的车载系统相比，这代911的车载系统在功能和菜单清晰度方面无疑进化了太多，感觉就像是在使用Android作为默认系统。

很多车辆设置都可以通过汽车完成，触摸手感和显示清晰度无可挑剔，整体用户体验相当不错。如果让我对大众集团旗下各个品牌的汽车进行排名，毫无疑，我个人会将这一代911排在第一。

在这里，我们也可以看到911越来越能够满足消费者的需求。

保时捷911gt和911有什么区别？2018款911GTS搭载30L水平对置6缸涡轮增压发动机，最大输出从现有的316kW升级至331kW，0-100km/h最大加速时间为36秒，比上一代快了0.4模型。第二，最高时速312km/h。除了动力系统外，外观和内饰没有太大变化，GTS版本只是现款保时捷911的运动升级，增加了更夸张的运动外观套件、黑色头灯和大型中置双灯。排气管还配备了20英寸黑色铝合金轮毂。

如何选择911Turbo和欧陆GT？选择欧陆GT欧陆GT是城市巡航的理想选择。无论动力输出和底盘如何，您都可以舒适地巡航。底盘很坚固，方向盘也很重。后置发动机布局提供了非常积极的动力响应，允许四轮驱动并提供更好的驱动系统稳定性。