大众江苏怡利，江苏大众书画院

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关键思想

产业战略“智能”是我们智能汽车时代投资的关键词和主线。华为重点关注的五个领域是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电力、汽车云服务，这也是未来智能汽车带来的最重要的增量市场。我们预计，中国乘用车市场增量市场总规模将从2020年的2000亿美元增长到2030年的18万亿美元，10年复合增长率达25倍。智能化带来的单车平均增量价值从1万元提升到1万元，并提升到7万元。我们认为，我们需要重点关注关键的情报领域，以确定三个浪潮从供应链到OEM，再到应用程序和服务。第一波，我们看好智能汽车时代中国供应链的崛起，建议在全扩张、本土化替代、新赛道改造三个维度重点关注增量空间大、单车价值高的细分领域。在赛道上，我们是行业领先者，建立了竞争壁垒。

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1、华为进军智能汽车将引发产业价值链重组

智能化是未来30年前所未有的机遇，汽车智能化是智能时代最重要的场景之一。汽车行业将在一定程度上重复从功能手机到智能手机的转变，产业供应链和价值链都将面临重组。华为进军智能汽车是基于自身能力和行业趋势的必然选择。当前，ICT技术与汽车行业正在紧密融合，计算化、智能化将成为行业新的战略控制点。作为智能汽车领域的全ICT领导者，深入理解和分析华为的战略、产品和业务布局，将有助于我们更好地识别即将到来的智能汽车时代的投资机会。

11战略华为的进入是顺应汽车智能化大趋势的必然选择。

智能汽车市场规模是手机市场的数倍，水多鱼多。

从历史上看，华为对新业务的大规模战略投资一般要满足两个条件一是市场容量足够大，二是市场渗透率及时处于快速提升的边缘。

传统汽车市场规模约为智能手机市场的三倍，具有更重要的战略意义。IDC数据显示，目前全手机出货量约为18亿部，全市场规模约为5000亿美元。根据汽车制造商组织（IOM）的数据，2019年全乘用车出货量为6434万辆，汽车总出货量为9136万辆，按乘用车平均价格20万元计算，仅全乘用车市场规模总计约18万亿美元。市场。相比5000亿美元的智能手机市场，汽车市场对华为来说更具战略前景。

从来看，汽车智能化水平正在快速提升，汽车产业正在从传统制造向科技制造转变。据中国汽车研究院统计，2020年1月至10月发布的573款新车中，239款车型搭载L1级自动驾驶功能，249款车型搭载L2级自动驾驶功能。2020年1月至10月，功能率在40以上，预计将继续上升。

在汽车产业电动化-网联-智能化三阶段进程中，电动化、网联化渗透率快速提升，智能驾驶仍处于早期阶段。目前，L1/L2智能网联汽车渗透率接近30%，相当于2011年全智能手机渗透率，但全智能驾驶仍处于智能化初期阶段。未来，随着5G-V2X的逐步商用、高清地图和车路协同的落地以及自行车智能化水平的不断提升，智能驾驶将逐步从L1/L2跨越到L3/L4。到L5。

资本市场提前确认了汽车行业智能化趋势，更加看重以科技股而非汽车制造股为主的新车制造能力。特斯拉2019年的汽车销量仅为丰田的4倍，目前的市值却是丰田的两倍多。虽然蔚来，

产业生态格局发生变化，让新进入者变道超车。

传统汽车市场就像一个封闭的花园，但智能化已经打开了围墙，生态格局正在发生巨大变化。我不同意汽车市场会完全复制手机市场从功能机到智能手机的变化，但方向和趋势都是一样的。当与市场主流发展趋势背道而驰的颠覆性创新出现时，既得利益企业难以适应这种创新带来的挑战，这给创新者换道超越他人提供了良好的机会。

现有汽车行业的重组不可避免，电动汽车新进入者也想尝试。2016年，特斯拉推出标志性车型Model3，打响了电动汽车市场的争夺战。根据EVSales数据，前10名电动汽车品牌的市场份额保持在50名左右，其中特斯拉位居第一，排名第16位，比亚迪、大众、宝马位居第二，排名第6。其他品类的各大品牌，如蔚来、小鹏、理想等造车新势力，也在快速追赶。

回顾历史，智能手机产业格局的变化主要发生在3G/4G过渡期，而智能汽车格局变化的时期被判断为L2到L3/L4的过渡期。从20年到25年是5年。这款手机在五年的时间里经历了一次改造。2009年，全手机市场集中度创历史新高，前九大手机厂商市场份额达到826%。此时苹果的市场份额仅为21，华为的市场份额也仅为11。自2010年苹果推出3G手机iPhone4s以来的五年间，行业集中度最低，行业内竞争也最低。最激烈。手机行业五年重组已完成，2015年以来市场集中度提升，产业结构趋于稳定。

另一个重要的观察指标是渗透率。20是一个非常重要的节点，一方面市场教育普及基本完成，另一方面供应链开始稳定。2010年，智能手机渗透率突破20，达到22，终端市场进入重组阶段。电动汽车在全乘用车市场的渗透率预计到2027年将超过20%，中国市场预计到2025年将超过20%。目前无法预测华为是否会进入电动汽车市场，但如果进入的话，一个非常重要的时间点将是在2025年左右。

传统业务增速放缓，一级巨头加速智能驾驶技术转型部署。相比竞争激烈的传统汽车零部件市场，智能驾驶领域的市场空间广阔，自2015年以来，博世、大陆集团等一级供应商的毛利率呈下降趋势。其中，博世的研发成本2015年至2017年大幅增长，随后保持稳定。中国大陆的研发支出逐年稳步增长。一级巨头在自动驾驶领域投入巨资。一级领导者博世目前拥有超过4,000名研发员工，2019年博世驾驶辅助系统销售额增长12%至20亿欧元。我们计划到2022年在自动驾驶方面投资约40亿欧元。

过去传统车企与一级厂商形成的本质上成熟的生态系统已经逐渐瓦解，新的汽车制造力量和下一代一级厂商纷纷涌现。汽车企业格局正在发生变化，以特斯拉为首的造车新势力以及华为、谷歌、英伟达等科技巨头企业有望抓住机遇，成为智能汽车转型的最大受益者。

ICT已成为行业新的战略控制点，华为ICT布局优势显着。

汽车行业正在经历快速变革，随着软件定义汽车的趋势，ICT正在成为汽车行业新的战略控制点。经过100年的发展，汽车行业如今面临着从机械硬件向软件电子的转变，对主机厂能力的要求不再局限于大型零部件的集成。2016年，百度高级副总裁兼自动驾驶总经理王进首次提出“软件定义汽车”的概念。软件正在改变汽车的商业模式、产品聚焦、研发流程、人才结构、劳动关系等诸多方面，“软件定义汽车”已成为业界共识。

需求侧——从单一的出行工具到具有强烈个人属性的第三生活空间，消费者对汽车认知的发展导致汽车代码和计算量激增；供给侧——车辆ECU冗余和分布式架构导致大量大量计算资源浪费，框架无法复用，硬件无法升级，OTA无法集成，无法满足现阶段汽车发展的需求。根据麦肯锡《汽车软件和电子2030》预测，从2020年到2030年，汽车软件占乘用车整车价值的份额预计将从10%增长到30%，再增长到11%。预计2020年至2030年该市场将增长11%。从2020年到2030年，复合增长率将增加七倍，从2380亿美元增至4690亿美元。

E/E架构升级尤其体现在终端、管道和云端的升级。过去，博世将车辆E/E架构分为模块化、集成化、域集中、分区集中、中央计算、车辆云计算六个阶段。更简化的升级周期可以分为分布式、域集中式、集中式三种升级周期。升级具体体现在

1）终止分布式ECU按照功能集中在多个域控制器上，最终集成为一个中央计算，以减少ECU数量，实现计算资源的优化分配和更高的计算性能，并支持整车软件升级。

2）管道车内传感器数量不断增加，各种传感器需要实时信息处理和融合，智能汽车对车内网络带宽和时延的要求越来越高，而以太网的传输速度已接近千兆位/秒第二，时间还早。第二。车辆通信从LAN/CAN总线发展到覆盖以太网的CAN线路，以提高传输速度。

3）云一套车内和云架构，车内计算用于车内实时处理，云计算起到补充作用，更好地连接车、人、路，降低数字化实施成本。

特斯拉领先，华为推出跨域中心化模式。目前，特斯拉的E/E架构已经走向中心化，CCM作为中央计算，搭载特斯拉自研的FSD芯片来管理整个车辆控制器。特斯拉根据车身位置分为三个控制器。前车控制器主要负责自动驾驶模块、智能座舱模块、大灯等，右车身控制器则负责安全气囊控制、雷达、热管理、扭矩控制等。左侧控制器负责安全气囊控制、雷达、热管理、扭矩控制等。车身负责车内照明、后电机控制和充电模块。2019年4月，华为宣布进军智能汽车，架构采用跨域集中化模式，由智能驾驶域、智能座舱域和智能汽车控制域组成。

智能驾驶汽车软件和电气电子元件市场显然存在增长空间。随着汽车智能网联技术的不断深入，智能汽车对软件开发和算法建设的依赖程度越来越高，目前汽车软件代码数量已逼近2亿，软件占整车研发成本的比重逐渐增大。越来越高了。麦肯锡预测，到2030年，软件价值预计将达到500亿美元，年复合增长率为9%。集成与验证市场复合增长率为9，ECU/DCU复合增长率为5，传感器和电源系统增长显着，20-30年复合增长率为+8。每个+10。

我们认为，随着汽车智能化水平的提高，未来汽车的更新换代周期将比目前的10年短得多，创造类似于手机产业链更新换代周期的投资机会。与此同时，软件和服务的收入份额将快速增长。

回顾手机产业链的历史，上述趋势是显而易见的。1）从收入上看软件和服务，以苹果的收入为例，过去软件和服务收入的占比大幅提升。10年后，20财年的销售额比例达到了20的水平。2）从成本方面看独立硬件，IHS分析了苹果历代机型的独立成本，发现iPhone8Plus的成本比iPhone5s高出509，iPhoneX的价格比iPhone8Plus高出299。iPhone8加。

对于未来的自动驾驶电动汽车来说，“除了底盘、四个轮子、外壳、座椅、

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