飞凡F7深度体验，沉醉丝般顺滑

有关于飞凡F7深度体验，沉醉丝般顺滑和一些瑞孚汽车坐垫的相关题，大家众说纷纭，小编为你带来详细的讲解。

近两年来，国产电动汽车真正腾飞，进入新能源时代，中国汽车厂商最后的短板已经被补齐，之前的技术壁垒也被彻底打破。所以说，在动力性能方面，目前的电动汽车只有风格差异，并没有太多的bug，尤其是在驾驶性能方面，各个车企都越来越接近。

正如我前面提到的，在当前的汽车制造和研发方向上，各家公司都更加关注智能驾驶和HMI。但今天的车是一个难得的机会，看到还有一家车企致力于研究动态感觉，它就是——PayfanF7。

有些人可能对Paypan品牌不太熟悉，但如果你说的是Loewe，这是你必须知道的。事实上，荣威是最早推动新能源发展的国产品牌之一，结合上汽集团深厚的技术积累、供应商体系和销售网络，实际上发展得不错。

不过，荣威一直给人的印象是一款比较彪悍的汽油车，所以为了扩大自己的新能源车型，定位高端车型，它重新命名了自己的标志，创建了一个名为“RAuto”的独立品牌。说到中国消费者英语，英语一直有点尴尬，于是“飞凡”就诞生了。

Paypan的第一款车是一款名为R7的旗舰中大型SUV，不到半年的时间，它又推出了第二款产品，——旗舰中大型轿车F7，这就是今天的主角。圆润的车身线条、优雅的外观、丰富的配置、合理的价格，都让你感觉它非常物有所值，让你产生购买的欲望。恰巧弟弟最近想换F7，让我试试，所以今天就给大家介绍一下F7车的各个方面。

动态

我购买的车辆是后轮驱动长途Pro版。与其他品牌车型不同，F7在驾驶性能方面采用了新逻辑——。

按照以往的习惯，一般电动车的输出分为ECO、Normal、Sport。真正调整的是油门与功率的关系。F7在动力响应方面支持无级调节。您可以自由调节至您想要的功率输出。中间的一两次调整可能对您的身体感觉影响不大，但如果您的脚比较娇嫩，您仍然可能会注意到差异。

同时，F7的动力还具有自适应模式，功率根据车速和踩踏速度而变化。简单来说，当你需要快速加速时，你就得更快地踩下油门踏板，以输出相应的力量。

另外，F7还具有无级可调的能量回收，可以让驾驶者更好地适应最舒适的状态，并且能量回收还具有自适应模式。

该模式下，能量回收强度根据车速和车距而变化，低速时不会明显减速，让驾驶员和乘客在城市交通拥堵时获得更好的体验。随着车速的增加，能量回收相应增加，同时，随着与前车距离的增加，能量回收也相应增加，如果前方没有车辆或者距离很大，就会出现无能量回收干预。这与消费者以往燃油车打滑的体验是一致的。

这种“主动刹车”的效果，处理起来比较困难，在处理一些前车进出的场景时，很考验补偿团队的能力。但F7在这方面做得更好，处理并入和退出正常交通时，没有明显或突然的制动干预和退出，感觉非常舒适。

但只有汽车并道退出时识别才比较准确，而当前方车辆是摩托车或电子驴时，识别准确率比较低，所以有时摩托车和电子驴并道时，会出现一种情况当汽车在进入前没有施加制动力的地方，就会发生这种情况。当然，我认为这是一个不掩饰整体驾驶性能修正逻辑任何缺陷的细节。

经客观数据测试，SOC在80~90左右时，0~100kph加速时间为58s，100~0kph制动距离为39m。网络上的其他自拍照媒体也测量了后轮驱动版F7在35米处的制动性能，当然这与温度、轮胎状况、胎压、路面等有关。

所以这个分数只能代表我测试的车的水平，但我认为39m是一个比较平均的分数，最终这个分数是针对一辆长5m、重量超过2吨的电动汽车而言的。F7对于刹车手感有三种控制模式，差别还是蛮大的。我更喜欢“标准”模式。前、中、后制动力输出均等，提供更好的乘坐舒适性。

我个人认为转向和操控性与这款车相比是明显的缺点。

第一个是来自方向盘的反馈。共有三种转向力可供选择，但无论选择哪一种，都不会获得清晰的路感。没有太多反馈。好在转向力度设置还不错，平顺舒适。未附上。

缺点是转向输入和前轴横向抓地力设置之间的延迟相对明显，估计在200到300毫秒之间。刚开F7的时候，方向盘的路感反馈比较模糊，我无法从反馈中判断出方向，但习惯了之后，发现方向性还不错，至少是一致的。司机的方向。期待。

还有一个缺点就是操控部分，有人说这款车的操控是30万元里面最好的，但我个人并不接受这一点。首先，相对迟缓的转向给人的感觉是该车不注重操控性，同时底盘的减震和衬套也被认为是比较软的，尤其是在经过一些弯道之后，车身开始左右移动，我能明显感觉到晃动。

另外，在没有任何油门输入的情况下以65公里/小时的速度换入一档时，后轴的超调很明显，车辆的屁股也向一侧滑动。当以60公里/小时的速度过直角弯道时，多加一点油门会导致后轴打滑。我认为原因与车重较大、前端较软、衬套、参数设置及产品定位有关。

所以对F7的整体感觉是不适合硬机动，赛道表现还不错，但这可能是由于过弯速度更快以及电动车反应性更强的缘故。幸运的是，即使身体向一侧弯曲之后，角落里的位置仍然比较稳定，没有出现身体晃动的情况。

在车辆动力方面，运动与舒适是截然相反的，F7运动性的缺点被舒适性完美掩盖。

说实话，飞帆F7在这个价位段提供了最好的底盘动态舒适体验。日常驾驶中无论是经过柏油路、水泥路、连接路、起伏或破损路、泥路、碎石路、减速带等，一次、次要、分离、大中小冲击都很好.解决了。减震行程适中，不易触底。同时，在通过冲击时，振动基本停止在臀部，并没有向上脊柱甚至头部，并且在通过冲击后也没有明显的Z轴余震现象。总之，我认为F7的舒适体验甚至可以与50万款车型相媲美。

与底盘舒适性相辅相成的是非常出色的NVH性能，尤其是路噪控制。部分归功于四个255/45R19MichelinPSEV轮胎，部分归功于底盘隔音系统。只有通过道路上的某些接缝处，你才能听到清晰的轮胎相互撞击的声音，而其余的撞击声、路噪以及大颗粒柏油路上常见的隆隆声都被抑制到非常安静的音调。

此外，F7还可以比较有效地阻挡风噪等外部噪音。前后采用了双层夹胶玻璃，虽然是无框车门，但在100公里/小时的高速行驶时并没有明显的漏气情况，密封性相当不错。在典型的大卡车伴随的隧道行驶场景以及嘈杂的市区中，F7都能提供非常好的隔音表现。那个班。

凭借出色的NVH性能和顶级的底盘舒适性，F7能够为驾乘者提供宾至如归的体验。——如果您是对这两部分比较感兴趣的消费者，就选它吧。

当然，NVH还有一些尚未解决的小缺陷高频振动你会注意到，在道路上行驶时，压在耳朵上的声音更加明显。耳朵的这种压力感主要来自噪音。由于使用了与凯迪拉克类似的主动传感器，中后座降噪技术（NVH）是工程师特意实现的技术，将大部分振动转化为这种沉闷的频率。当然，这只是一个小题，并不妨碍F7成为NVH性能一流的车型。

上海瑞浦

F7的静态部分手感也非常好。5m长的车身将在水平和垂直方向上拥有充足的内部空间。在电动汽车中，由于电池组位于底盘下方，因此会在一定程度上侵占内部空间，并且通常会导致地板过高，但F7处理得更好。

尤其是后排座椅，座垫的长度、柔软度、支撑力、倾斜度都能给你带来不错的体验，同时前面的大腿支撑也不错，让你可以拥有更多。即使在长途骑行中也能获得舒适的体验。

上海瑞浦

Payfan将F7的乘坐系统定义为“BachCockpit”，当然这套座椅应该是可选的，但我认为除了后排之外，前排的两个座椅仍然存在缺陷和改进的空间。

首先是腰部支撑。就我个人而言，我喜欢低臀点骑行的体验，但F7的腰部支撑至少还是有点高，无法安装在臀部后面。除了背部支撑和腰部区域之外，肩胛骨上方没有任何支撑。因为这两点，我对这款“巴赫驾驶舱”的体验并不是特别好，但好在海绵的填充物足够厚，能够提供良好的支撑性和柔软度。座椅包括前后排座椅，拥有八种按摩模式，让您即使长途驾驶也能感觉舒适。人体工学方面，或许是出于车内空间的考虑，或者是前排座椅的布置，手处于驾驶位的时候腿有点紧，腿伸开的时候手感觉僵硬。我有点够不着方向盘。

此外，通过这种大横屏HMI交互，只有中控屏幕的左下角可以轻松点击，屏幕的其余部分可以在远离靠背的地方点击。这是当今大多数大屏电动汽车的普遍现象，但车企似乎更喜欢用语音进行交互，而忽略了这种最基本的人机触摸交互。好在F7的语音交互可用性无论是识别准确度还是反馈速度都相当不错，为你省了几分。